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本报记者 彭苏平 上海报道
刚刚发布一年多的《港口收费计费办法》（下称“《办法》”）又调整了。
据交通运输部网站的信息，新的《办法》主要改革了拖轮费计费方式、优化了船舶引航收费结构，并对理货服务费实行了市场调节的计费方式。调整后的收费标准从今年9月15日起实施。
拖轮费是指船舶因停靠码头、移泊等使用拖轮而支付的费用，此次调整的一大亮点便是拖轮计费方式的改革：以往，按照拖轮马力和使用时间计收，现在按被拖船舶的大小和类型计收。
多位航运界人士对21世纪经济报道表示，新规可以避免港口滥用拖轮的情况，进一步促进物流降本增效，对航运企业有一定的支持作用。不过，他也指出，政策初衷虽好，但在实际层面的影响多大尚很难说。
拖轮费调整
《办法》规定，拖轮费将按被拖船舶的大小和类型计收，在船舶大小方面由船长分了80米以下、80-120米等12个档位，390米以上船舶为统一标准，在船舶类型方面，主要分为三大块：集装箱船、油船和散货船。
同时，拖轮费基本费率还根据航线不同制定了不同标准，有航行国内内河航线、国内沿海航线以及国际航线三种，同样的船在执行不同航线时，被收取的拖轮费也会不同。
交通运输部水运局副局长柳鹏解读，新的拖轮费标准实施后，一是不再单独收取节假日和夜班加班费，二是实际拖轮费将与港口到拖轮基地的距离相关，超过30海里不足50海里的，上浮10%，超过50海里的，上浮20%；三是实行拖轮费与燃油价格联动机制，当燃油价格大幅上涨或下跌影响拖轮运营成本发生较大变化时，也可适当调整拖轮费基本费率标准。
记者从航运界人士处了解到，拖轮费以及引航费在航运企业支付的港口费用中占比较大，多年来形成的定价机制促使拖轮公司以大马力拖轮去拉“小船”，或是通过改变航道、调节拖速等方式延长时间，一定程度上造成了资源分配不均甚至浪费的现象，转嫁到航运企业身上便是高额的成本。
一位从事过集装箱运输的人士对记者表示，定价方式调整理论上能够避免滥用大马力拖轮的情况，拖船公司为了增加收益也会提高拖速，这将有利于整个港口的运营效率。
可能引发的问题也不容忽视。一个例子是，拖轮收费与拖轮马力无关，可能导致拖轮公司没有动力去使用大马力的拖船，对船东而言可能带来更大的潜在成本。
不过，拖船也要“备案”了。柳鹏表示，各地省级交通运输管理部门要依据港口自然条件审核制定拖轮配备标准，并于9月15日前公布辖区内各港口的拖轮艘数。
博弈正当时
船东与拖轮公司的利益格局也恐难改变。
“虽然收费方法调整了，但是整体来说收益水平不会有很大影响。”一位业内人士对记者表示，拖轮公司、引航公司虽然看似市场化运营了，但实则仍是高度垄断的，相对而言，船东的话语权并不大。
值得一提的是，此次调整也涉及到引航费用。《办法》称，考虑到引领大型船舶存在成本支出边际递减现象，为减轻企业负担，将进一步优化引航收费结构，增设一档，并对12万净吨以上的大船引航费实行固定标准上限封顶。
“因为运力已经开始制约我国经济发展了，所以国家政策明显偏向于航运业。”上述业内人士对记者说道。
不过，从“进一步减少政府定价项目”的主要内容来看，政策制定显然权衡了船东与港口企业的利益关系。
此次调整的项目，还有理货服务费实行市场调节价，《办法》要求各省级交通运输主管部门加快引入竞争机制，促进理货平稳、有序发展。
另外，新《办法》还取消了对国际航线船舶的多点挂靠停泊以及免费堆存保管期优惠，这又在另一端“照顾”了港口公司的利益。
“从促进公平竞争的角度，政府不宜过多干预市场，考虑停泊费为政府指导价上限管理，堆存保管费为市场调节价，是否优惠和给予多少优惠，应由企业协商，无需政府统一规定。”柳鹏表示。
2014年以来，交通运输部、国家发展改革委出台了一系列港口价格改革政策措施，不仅放开了港口竞争服务性收费，将港口装卸费、船舶供应服务费等原政府定价收费项目调整为市场调节价，也精简了收费项目，将港口经营服务性收费项目从45项减压到18项。
交通运输部表示，改革还降低了部分政府定价、指导价收费标准，估计港口企业每年减轻进出口和航运企业负担约10亿元。
不过，降低港口收费仍然是众多航运企业的诉求。就在今年3月，受中国轻工工艺品进出口商会反映与呼吁，众多航运企业承诺规范码头作业费（THC）收费行为，纷纷下调了它们向货主收取的费用。
“这部分收益打了折扣，不排除船东因此要降低它们给码头的缴费。”一位货运代理人士向记者分析。
截至发稿，多家港口企业已经发布半年报，逾7成企业归母净利润实现同比增长，其中中远海运港口、锦州港、南京港等甚至达到451.35%、236.38%、213.21%——远好于“触底回升”的航运界。
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