机械师在用录像手电筒进行检修。本栏摄影：南方日报驻京记者 王腾腾

    高铁开进检修站，马上就要经过一系列安全检查。

    2018年春运长达40天，铁路客流预计3.9亿人次。高铁已经成为春运主力军，给列车的安全保障带来极大挑战。南方日报记者日前探访北京动车段最大的动车检修库北京南动车所及上海虹桥动车运用所。

    为高铁动车进行“体检”，既是技术活，也是体力活。在被称为动车的“4S”店的体检基地，所有动车只有经过严谨、细致的“线上”“线下”体检，过了“健康”这一关，才能被允许飞驰在高铁线上。

    ●南方日报驻京记者 王腾腾

    检修用的手电筒带有录像功能

    在距离上海虹桥火车站不远的地方，就是所有路经此地的高铁、动车的检修点上海虹桥动车运用所。负责检修的工人们繁忙穿梭，等着属于自己的那辆车缓缓开进检修站，在经过一系列安全检查，包含列车是否断电等之后，工人们就要开始为列车做“体检”了。

    “我们这边主要负责的高铁、动车车辆的一级检修，最主要是对车辆硬件作详细的检查与判断。”上海虹桥动车运用所检修机械师骆真威介绍，每运行48小时或者5000公里的高铁、动车车辆就需要进站进行一级检修。他们会对车辆外观与外部硬件设施进行详细检查，看是否受到过物理撞击或者损毁，查看各种存在风险的地方，如果有些列车的车轮出现很细微的裂缝，都会被发现。

    “你的车还没到？”同事向骆真威问道。“还没到时间。”骆真威说。这时已经是凌晨1时多，上海的室外温度已经降到了零度以下。工作车间有巨大的顶棚，巨大的门分置两头，以便高大的列车进入。比列车更常光顾的是裹挟着外部湿冷空气的寒风，骆真威在等待接车的时候把手插进衣服兜里，把工作服的领子高高拉起，让脖子与下巴可以暂时躲在里面。需要扭头时，他连同肩膀一起转动，争取让脖子不从领子中暴露出来。

    随着指示灯亮起，几声短促而且低沉的鸣笛，运送完旅客的复兴号列车缓缓进站。“这是一辆‘黄金凤’复兴号，涂装是金黄色的。另外一种叫‘红飞龙’，涂装是红色的——我们都是这么称呼。前两天开过来一辆‘红飞龙’进行一级检修，我觉得‘红飞龙’长得更好看。”骆真威说。

    “黄金凤”停稳在检修点，并且确定断电安全之后，检修工程师们便开始了工作，两人一组，跳进坑道，拿着手电筒开始对列车底部进行仔细检查。“手电筒并不是普通手电筒，带有录像功能，我们照射与查看的每个地方，都会形成录像并存档，之后会再次进行分析。”骆真威说，这种方式极大的保障检修工作的可靠性。

    每天一大早就霸占着“微信运动”第一名

    骆真威毕业于武汉铁路职业技术学院的高铁动车组检修专业，身高一米八以上，看上去有些瘦。“下面的检修坑道，我们进入之后是没办法直起腰来的，都要弯着腰进行工作。”骆真威说。

    由于平常并不开设夜间高铁，所有的高铁列车都是晚上才到检修车间保养。虹桥动车运用所承担京沪、沪昆两大高铁干线列车的检修工作。顶在检修机械师们头上的，是数百万乘客的安全。

    拥有庞大肢体的高铁，其身上有大量琐碎、关键的零部件，很多零部件仍无法借助高端技术实现维护和检修，只有通过检修人员的眼睛和双手进行观察和触摸，才能避免出现故障。

    刘玉冰是一名在北京南动车所工作的一级检修机械师，上班时间是每天晚上6时至次日上午10时。在大部分人还在梦乡的时候，他已经在检查“复兴号”两侧的垂向减震器、轴端部件、裙板闭合状态、吸污口等，还有车下的底板、转向架，以及转向架上所有的零部件。

    刘玉冰统计过，每天上班期间，大概“检修4到5组动车，每组动车有8节”，需要“320个弯腰，320个回头，196个登台，196个跨台，196个转身”。上海动车段副段长钱建强说：“这些检修机械师每个班次能在检修车道上来回走3万多步，以前工作允许带手机，每天一大早，他们准霸占着各自手机里‘微信运动’的第一名。”

    “现在基本上不允许我们在工作时携带手机了，一方面是为了保障我们自己的安全，不要分散注意力，另一方面，也是为了检修工作的可靠性考虑。”骆真威说。

    线上远程监控为动车“体检”

    除了检修机械师的检查，所有的高铁动车也会接受“线上”体检。据北京动车段新闻发言人刘文起介绍，“线上”体检主要通过TEDS系统（运行故障图像监控系统）及动车故障“110”应急指挥平台实现。

    TEDS是集高清图像采集技术、大容量图像数据实时处理技术、精确定位技术、图像识别技术、网络技术以及自动控制技术于一体的智能监测系统，通过在轨边安装线阵高速摄像机，采集动车组车体底部、车体两侧裙板、车辆连接装置、转向架等可视部位图像，实时传输至监测中心，并采用图像自动识别技术，对图像进行异常分析和分级预警。TEDS使时速300km的高铁动车组不下正线就能做体检。

    刘文起表示，北京南站和北京西站就配备了TEDS系统，放置在动车进站和出站附近的铁道旁边。该系统对所有进入南站和西站的动车传输数据，传输到北京南动车所的TEDS车间。如果所检测车辆发现故障，该系统会将采集到的数据和图像传至车间，使地面检修人员能在动车组未进库之前就准备充分。进京动车都要检测。

    动车组故障“110”应急指挥平台与TEDS系统有异曲同工之妙。此“110”非彼“110（报警号码）”，而是由专业技术人员、技术骨干、售后服务人员组成应急故障处理“专家组”。一旦动车组途中发生设备故障时，如果随车机械师无法处理，“110”专家会远程指挥机械师处理。

    在北京南站开往上海虹桥站的G7次复兴号列车上，设置有机械师监控室，随车的机械师时刻盯着眼前的各种显示屏幕，既有关于列车电路、信号系统的各种及时反馈信息，也有来自于全车各个运行部位实时传来的视频监控。“供电系统的信号如果出现异常，我们会和司机进行电话联系，确认故障，并且及时反馈到控制中心。”机械师说。

    科技日新月异，让高铁“体检”变得可控，但并不是所有的高铁问题都能接受现代科技的“线上检查”。也因此，骆真威这些机械师们的双手与双眼必须时刻在岗，也必须时刻保持高度注意力。

    刘玉冰说，做机械师已有四年，对这份工作有很深的感情，很愿意坚持下去。当被问及“有无特殊的工作技巧和技术经验”时，这位年轻的机械师说：“没有技术经验，只有精检细修。一颗螺栓松动，可能造成很大事故。我的工作就是要保证每一个关键部位都不能出问题，一颗螺栓不能松，一颗螺栓不能掉。最终要确保‘复兴号’的平稳运行，保证旅客的安全。”

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