一项专门针对卡车司机生存状态的调查显示，我国3000万卡车司机中77%为自己持车，举债购车的卡车司机是全国工作团体中最大的债务群体。整个行业准入门槛过低导致运费的过度竞争成为常态。

26日，在传化慈善基金会“传化·安心驿站”公益项目的启动仪式上，清华大学社会学系教授沈原代表传化慈善基金会公益研究院发布了《中国卡车司机年度报告》。这是国内第一份全面反映卡车司机就业和生存状态的调研报告。

沈原认为，社会对于这些承载着全国76%货运量的卡车司机关注度严重不足，他们“在路上”遇到的问题非常多，从制度层面来说，政府在制定道路交通管理、行业准入以及环保等方面政策是需要更多地考虑到这部分人群的承受力。

举债购车 竞争激烈

2016年全年，中国货物运输总量为440亿吨，其中公路货物运输总量达336.3亿吨。这个巨额的数字背后，是“公路上的游牧民族”——卡车司机的默默付出。

交通部公布的2016发展统计公报显示，截至2016年末，我国拥有载货汽车1351.77万辆，是世界上卡车保有量最大的国家。相关统计数据显示，我国卡车司机的数量已超过3000万人，他们承载着全国76%的货运量。

《中国卡车司机年度报告》（下称《报告》）的调查由传化慈善基金会联合清华大学社会学系进行，依托于217个传化安心驿站，以电子问卷的方式对2000余名卡车司机进行网络调查，并到石家庄淄博，成都，沈阳，焦作，南阳，6地进行了个案调查。

课题组在调查中发现，卡车司机是一个以男性为主的行业，样本中男性占比96%，卡车司机年龄与一般工人比起来年龄偏高，平均36.6岁，其中52%的司机年龄在31岁到40岁之间，29-44岁青壮年占77.4%，就文化程度而言，以初中毕业为主。初中文化水平占57.7%，卡车司机中，农村户口占79.1%，已婚者达79.3%，配偶以农村户口为主，家庭规模以两个小孩居多。

《报告》显示，卡车司机劳动过程表现出的首要特点是“自雇体制”，他们既是小私有者，又是劳动者。卡车司机往往具有二重身份。

沈原表示，77%司机是自己持车，由于国家购车有鼓励，个人也有理性算计，作为小私有者他们基本上都是举债购车，卡车司机已经成为我国工作团体中最大的债务群体。“举债购车的行为导致他们的劳动过程不同于其他劳动者的特点，当前过度激烈的竞争也与大家举债有关。”

沈原说，接受调查的司机无一例外认为卡车货运行业由于市场准入门槛过低导致进来的人太多，以及一些行业合作所造成的运费过低是当前必须重视和解决的问题。调查数据也显示，近十年进入卡车司机行列的人数增长迅速。

《报告》还显示，卡车司机与工厂工人劳动的另一个不同之处在于他们永远“在路上”，常年进行移动的原子化劳动，从开始找货，到装货，再到卸货，他们大多是半夜上路，“单驾”或是“双驾”地劳动，并非群体性劳动。他们独自面对交警、路政、偷油、偷货以及碰瓷等种种事件，每天承受较大的心理压力。

此外，《报告》将卡车司机在劳动过程中频繁遭遇的细枝末节上的难题，与影响他们工作与生活的制度和政策问题区分开来，而特别注重后者，突出了“道路交通管理规则”、“市场准入制度”和“环保标准提升”政策等对卡车司机工作与货的重大影响，并尝试提出切实可行的改善建议。

公益资源支持卡车司机

如今卡车行业已经实现货运与物流的高效配置，但卡车司机的生活品质，健康状况，幸福感却没有实现与货运量的匹配提升。

传化慈善基金会秘书长涂猛表示，3000万卡车司机承载着我国近亿人口的生计。他们从事着高流动，高分散、高风险的职业，但却处于社会保障低、社会地位低的状态中。社会需要为他们配置公益资源，建立新的社会支持体系。

“传化·安心驿站”是国内首个服务于卡车司机的公益产品，根据卡车司机高流动、高分散，98%使用智能手机、活跃在线上的特征，“传化·安心驿站”以“互联网+社区运营”为主要手段，将卡车司机中的公益领袖和互助骨干以驿站为单元组织起来，以互助为核心，并同时配置优质社会公益资源，为卡车司机的成长服务。

涂猛表示，运营公益产品，要尽可能延长价值链。价值链越长，公益效应就越大。公益价值链就是尽其所能，在受益人需求的层面上扩大覆盖的广度和服务的深度，实现更多的人与人之间的心灵交互。

涂猛还透露，2018年，传化慈善基金会计划将安心驿站的规模提升至400个以上，覆盖卡车司机25000人，实现安心驿站社群的全面活跃。未来三年，传化慈善基金会将投入不低于1亿元用于为“传化·安心驿站”项目发展。

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