随着三条高铁相继建成通车，10年前学者们提出的以成都、重庆和西安为支点的区域经济区的构想正逐渐变为现实。

11月22日，中国铁路成都局集团公司邀请媒体记者乘车体验西（安）成（都）高铁，从13日起该线路已启动全线验收，标志其进入通车倒计时。成渝高铁两年前已开通，西安到重庆的高铁，地方政府正积极推动在“十三五”时期开工建设。

三条高铁将构建起环形高速铁路通道，将西部发展最好的成渝城市群、关中平原城市群两大城市群连接在一起，有望打造成第四极和增长新引擎。

中国经济第四极渐成型

早在2007年，区域经济学者刘斌夫在其《中国城市走向》中提出以成都、重庆和西安为支撑点，建设联接西南西北版块的经济合作区域，将成为中国西部经济重心和中国西部经济高地。他首次使用了“西三角”的概念。

但三地的协同发展中，地理因素是最为突出的问题。成都、重庆和西安都相距700公里左右，更被秦岭大巴山阻隔，这影响了人员和经济的往来联系。

陕西省社科院区域发展咨询中心主任张宝通表示，西北和西南两个龙头受到秦巴山区的阻隔没有聚合。西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾也表示，三个城市都是具有跨省影响力，过去主要是交通太远，没有形成合力。

成渝高铁于2015年年底开通，成都到重庆只需1个半小时，而西成高铁全线建成通车后西安到成都运行时间由之前的16小时缩短至3小时。“”三个城市互联互通，大大缩短了时空距离，促进共同合作，带动西部发展。”戴宾表示。

张宝通表示，高铁的建成通车突破了地理的限制，三个城市之间的关系必然会更密切。他认为，高铁将西部两大城市群连接起来，打造西部大开发共同的龙头，继长三角、珠三角、环渤海，成为中国经济第四极。

事实上，相比10年前，成都、重庆和西安三个城市2016年分别实现地区生产总值12170.2亿元、17558.76亿元和6257.18亿元。如果计算成渝城市群和关中平原城市群，三市为代表的区域经济总量将突破6万亿元。

戴宾也表示，国家发改委此前曾对西部大开发早期政策进行调研评估，认为投入太分散，还是输血过程，原因在于西部地区没有增长极核，因此，需要培育自身发展能力，最重要的是培育极核，促进西部最好的两个城市群连接互动，就是打造增长极核的重要措施。

三地竞合将是常态

在西成高铁通车之前，成都就开始赴西安进行声势浩大的推介，而西安也掀起了全面对标学习成都的行动。两地政府都有意借高铁通车这一契机加强彼此间的往来联系。

实际上，2015年，在全国两会上，时任成都市市长唐良智在四川团讨论时还提出，建议国家规划支持成都、重庆、西安、昆明构建“成渝西昆菱形(钻石)经济圈”。此后成都市还委托国家发改委宏观经济研究院进行课题研究。

这种区域抱团发展有利于争取国家启动制定发展专项规划，给予差别化的政策支持。如实现互联互通的重大基础设施建设项目、开发开放政策、综合配套政策、重点领域改革和先行先试等政策。

虽然学者和政府官员都重视区域抱团发展，但是，由于行政区划分隔，跨区域合作仍然有很多现实困难，需要一步一步推进。

戴宾认为，“西三角”更像是一个经济协作区域，还谈不上高度一体化的经济区。现在可以就大家共同关注的问题，比如争取国家政策，交通基础设施建设，生态保护等方面，加强协作和交往。

戴宾就建议，充分利用西成高铁重塑成都与西安的城际关系，寻求切入和突破口，以点带面，探索成都跨省城际合作的新领域。比如利用西成高铁开通营运的有利条件，强力推进成都与西安的国际旅游合作，共同打造成都－西安黄金国际旅游线。

而在推进合作的另一面，城市竞争可能也表现得比较明显。比如在招商引资和项目政策争取等方面。以主导产业为例，汽车和电子信息都被三个城市作为重点发展的产业，这必然带来在项目上的竞争。

张宝通表示，三个城市三个龙头，必然会有竞争。不过，他强调，竞争才能出活力，三个城市在竞争中磨合，在竞争中合作。

戴宾也表示，区域竞争从来都是竞合关系，“过去两种误区，只谈竞争，很难合作；或者只谈合作，不谈竞争。其实，不同时间表现的重点不一样，竞争是常态化的东西。”

戴宾还表示，从成渝之间的发展来看，已经在竞合中出现了好结果，原来成都和重庆分别在电子信息和汽车产业各具优势，结果成都汽车产业发展起来了，重庆的电子信息产业也发展起来了，而且从更大空间来看，两个城市共同改写了这一产业的全球格局。

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