备受关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”）终于尘埃落定。9月28日，工信部、财政部、商务部、海关总署、国家质检总局五部门联合公布了双积分政策，该政策将于2018年4月1日起施行。业界预估，双积分政策的实施将成为影响车企生死存亡的关键因素。新能源积分转让一旦市场化，不达标者最终将被淘汰出局，未来企业竞争将出现新的格局。

　　积分达标有难度

　　事实上，在双积分政策（意见稿）发布时就有车企表示将会遵守政策规定，但同时它们也一致表示，几乎所有车企要达到政策标准对企业而言有一定挑战。

　　与意见稿相比，此次正式出台的双积分政策变化不大。按照双积分政策，乘用车企业应当按照工信部的要求，报送其生产、进口的乘用车燃料消耗量和新能源乘用车相关数据；通过汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，开展积分转让或者交易。乘用车企业新能源汽车积分达标值是指该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量与新能源汽车积分比例要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）；对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

　　在全国乘联会秘书长崔东树看来，目前大多数企业并没有做好应对双积分政策的准备，压力很大。双积分政策一定程度上再次加速推进了新能源领域的发展，从各家车企的长远规划来看，新能源产品的比重无疑在逐渐加大。这种在新能源领域不断发展向前的战略规划，从长远看，能有效缓解能源和环境压力，短时间内看，一定程度上可以帮助企业满足双积分政策。

　　据了解，工信部装备工业司今年4月曾公示了2016年度122家乘用车企业平均燃料消耗量情况，与2015年相比，2016年平均燃料消耗量超标的车企大大增加，达到40多家。这也意味着有近三成的企业将加速新能源汽车的建设和引入。

　　一位自主品牌企业负责人透露，双积分政策取消了2018年的积分考核，这也意味着新能源积分交易将推迟一年实施。在一定程度上，车企获得了政策过渡的缓冲期。尽管如此，但无论是对于合资品牌还是自主品牌来讲都不敢松懈。“一款车型从研发到落地，其生产制造周期至少用四年才能完成。也就是说短时间内从燃油车下手来改变积分现状几乎是不可能完成的。车企要想短时间内扭转‘亏分’现状只能从改变新能源层面入手，由此导致新能源车发展的线路变化，未来的插电混动将有巨大的发展空间。”

　　SUV车型首当其冲

　　双积分政策的最根本目的在于节能减排。而在近年来SUV盛行背景下，多家车企产品重心逐渐向SUV转移。不过，在平均燃料消耗量的统计中，超标的企业中大部分是旗下SUV车型占多数的车企，比如广汽菲克、广汽三菱、长城汽车、奇瑞捷豹路虎等。与此同时，海马汽车、河北长安、福特在华的两家合作企业江铃汽车以及长安福特、四川一汽丰田、重庆力帆汽车等企业也上了不达标榜单。 

　　全国工商业联合会汽车经销商商会专家顾问颜景辉认为，从市场来看，目前拉动市场增长的主要是SUV车型，相较于轿车，SUV的油耗更高，不想降低燃油车特别是SUV的产销，在华布局缓慢的企业必须要与新能源技术实力相对雄厚的企业进行合作。

　　以传统SUV的大户长城汽车为例。根据工信部4月公布的《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况公示》报告，长城汽车2016年的企业平均油耗达标值为百公里7.34升，而其实际值为百公里7.***升，超出达标值4%，长城面临对高油耗车停产的风险。假设2019年长城能够完成130万辆的汽车产量，按照新能源汽车10%的积分要求，2019年长城汽车需要生产5万辆左右的新能源汽车才能满足。

　　对此，7月16日，长城汽车将以现金增资入股方式获得河北御捷车业有限公司25％的股权。河北御捷的燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车，并且“不收取任何费用”。

　　崔东树表示，对于长城汽车而言，入股御捷车业能够帮助长城汽车解决迫在部分眉睫的双积分压力问题。但是，目前很多品牌的产品仍集中在SUV市场，依靠购买积分并不能帮助企业一劳永逸地解决所有的问题。只有尽快实现产品转型，做大新能源汽车，才能继续保持市场上的竞争优势，改变被动的局面。

　　双积分话语权

　　与此前单纯进行燃油消耗限值不同，双积分政策的提出无疑为在新能源汽车领域布局较早的中国本土车企争取到极大的权利。按照双积分政策的规定，“新能源汽车正积分可以自由交易，这就意味着不达标的企业如果想要获得新能源积分，只能向有盈余的车企进行购买。

　　对此，一家汽车企业内部人士坦言，销量越大，积分压力越大，双积分政策的明确将直接影响企业未来的发展路径，是采取与国内车企的合作完成新能源汽车产品的布局还是购买积分，这对车企未来发展方向至关重要。

　　双积分政策的实施已经迫在眉睫，但合资车企的准备显然并不充分。2017年合资企业推出新能源车的有7家，占比15%，国内自主企业推出新能源车的有31家，占52%。而统计数据显示，目前仅有比亚迪汽车、北京汽车、吉利汽车、上汽乘用车、众泰汽车、江淮汽车和奇瑞汽车共7家车企满足积分要求，全部为自主品牌车企。

　　以国内车市每年销量在2500万辆计算，2019年的新能源积分需求将达到250万分，至少需要卖掉60万辆纯电动汽车。但实际上，目前国内的新能源汽车销量并没能达到这一体量，这就意味着，到2019年，少数盈余的新能源积分将处于“奇货可居”的状况，而拥有新能源汽车积分的车企也将成为外资品牌争抢的资源。

　　目前已知的满足积分要求的自主车企早已成为外资争抢的对象。江淮与大众、北汽与戴姆勒、众泰与福特、奇瑞与捷豹路虎等，上述之间的合作无疑是为了解决积分问题。颜景辉表示，由于短时间内暂时无法满足积分要求，迫使它们不得不通过购买积分弥补空缺。

　　值得关注的是，业内专家曾预测，新能源正积分或“价值不菲”。由于目前新能源积分售价暂未明确，企业之间或自行协商积分价格。即使按照每个积分5000元计算，拥有10万积分的企业单纯交易一项则可达到5亿元。崔东树表示，5亿元的利润足以让一家中小企业在新能源领域获利，而通过合资合作的方式，自主车企也会在品牌和技术能力上得到提升。

　　北京商报记者 蓝朝晖/文 王飞/制表

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