本报记者 彭苏平 上海报道

    2017年版民航票价改革新政“千呼万唤始出来”。

    近期，中国民用航空局与国家发展和改革委员会联合发文指出，5家以上（含5家）航空运输企业参与运营的国内航线，国内旅客运价实行市场调节价，由航企依法自主制定。

    同时公布的，还有新增的实行市场调节价的国内航线目录，共计306条。这样，加上此前放开的724条航线，我国市场化航线数量高达1030条，市场化航线占比也从原先的24.6%上升至35.0%。

    民航局2015年曾对航空客运价格机制改革框定时间表，即2017年在竞争性领域和环节价格基本放开。尽管如此，这次改革内容仍超出市场预期。

    1月8日，天风证券交运分析团队对21世纪经济报道记者表示，由于之前市场化航线中涉及的核心航线较少，市场预期本次名录中可能涉及部分具备涨价潜力的核心航线，但新增名录远超预期，包括北上广深互飞在内的诸多航线已经全面放开，叠加民航局航班量控制的影响，从2018年夏秋航季开始，这些盈利能力较强航线的票价会出现上浮。

    受此消息发酵影响，周一开盘，航空板块再次出现普涨。中国国航（601111.SH、00753.HK）沪市、港股分别上涨2.63%、6.17%，东方航空（600115.SH）、南方航空（600029.SH）分别上涨2.06%、3.85%。

    自主定价航线

    1月5日，民航局公布《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》（下称“通知”）。新文件进一步放宽了市场调节价航线的范围：5家以上（含5家）航企参与运营的国内航线，可以由航司在每航季选择一定数量的航线调价。根据新公开的航线目录，可以实行市场调节价的国内航线比2016年增加了306条。

    推行市场调节价是2013年民航客运定价改革提出的方向。当年10月，民航局首先放开31条航线实行市场调节价。当时公布的航线不仅包括广州、上海、北京与各自周边省份（如辽宁、湖南、安徽等）省会城市之间的航线，也包括不相邻省份之间的航线（如上海-武汉、北京-杭州等）。

    21世纪经济报道记者观察到，这些航线的共同特征是，涉及城市都在京广、京沪等高铁沿线，并且距离多在1000公里以下，面临高铁、动车分流客源的压力。

    到2015年1月28日，民航局明确的市场化航线共365条。同年12月12日，民航局又发布《关于推进民航运输价格和收费机制改革的实施意见》，表示贯彻***文件精神，明确民航市场化时间表，“到2017年，对已经形成竞争的国内航线客运票价由政府指导价改为市场调节价”。

    2016年10月14日，民航局宣布进一步扩大市场调节价航线的范围，包括“800公里以下航线、800公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线”，目录由民航局商发改委根据运输市场竞争状况实行动态调整，具体目录在民航局网站公布。

    这次调节，民航局直接点出“与高铁动车组列车形成竞争”的航线，受制于高铁甚至公路的竞争，当时的分析是“这部分中短途航线平日难言涨价”，最多会在旺季出现大幅抬价的情况。

    2017年6月30日，民航局网站更新的航线目录显示，市场化航线共计724条。

    但是，实行政府指导价的航线仍然占比众多。2016年，我国国内（不含港澳台）定期航线数量共有2946条，粗略计算，市场化率仅有24.6%。加上此次放开的306条，市场化率可增加至35.0%。

    核心航线或涨价

    这次文件超出预期的地方在于，不仅航线释放条数众多，而且“品质较高”。

    21世纪经济报道记者梳理发现，新增市场化航线不仅涉及众多运力投放大、客座率高的航线，如广州-重庆/成都、北京-成都/厦门这类国内一线城市至二线城市航线，以及北京-上海/广州/深圳等一线城市之间的航线，而且部分航线有相较于高铁的竞争优势，如广州-北京/上海这些枢纽商务航线全部包含在内。

    天风证券按照2016年吞吐量，将排名前10的机场定义为一线机场、排名11至30名的机场定义为二线机场、排名31至50名的机场定义为三线机场，统计发现，此次公布的市场化航线，在一、二、三线机场对飞的占比高达99%。而截至2017年6月底，仅有26.2%。

    细化该统计数据，一线机场之间、一线机场到二线机场的对飞航线将分别增加26条、104条，市场化航线占比将分别上涨至80.0%、83.1%——这是市场始料未及的。

    天风证券曾凡喆对21世纪经济报道记者表示，在此影响下，未来国内航线会出现“两极分化”，即一二线城市为主的核心航线运费将“明显改善”，三四线城市相关航线受益于票价放开的效果则有限，TOP10航线占航空公司比重会大幅提升。

    不过，涨价并非没有限制。2016年民航局规定，航空公司可选择“上调市场调节价航线无折扣的公布票价”，但原则上每航季不得超过10条航线，且每条航线每航季票价上调幅度累计不得超过10%。

    最新文件中，尽管一家航司每个航季可上调票价的航线数量不再是10条，而是“不超过本企业上航季运营实行市场调节价航线总数的15%（不足10条最多可调整10条）”，大大放开了上调价格的航线数量，但是“10%”的“红线”依然存在。

    民航票价上涨几乎已成业内共识。2017年9月，民航局发布《关于把控运行总量调整航班结构，提升航班正点率的若干政策措施》，提出调控航班总量、优化航班结构，核心举措是严控机场时刻容量：以上一个同航季的时刻总量为基准，主协调机场和辅协调机场增量控制在3%以内。

    机场时刻增量收缩加剧了枢纽机场的供需结构错配，业内普遍认为民航提价是必然趋势。

    国际投资研究机构MorningStar航空业分析师胡崧对21世纪经济报道记者表示，机场新航线时间表增量控制，也是所谓的机场去产能，加上经济向好导致的需求提升，是未来票价上涨的主要驱动因素，而此次票改，实际影响“相对较小”。

    “民航市场虽然是三大寡头垄断，但票价定价机制其实已经非常市场化了。”胡崧指出，这几年虽然三大航空公司扩张很厉害，但更多以满足大众需求为主，票价不会脱离这个主线；此外，高铁等外来竞争压力也会限制溢价上限，因此不会出现大幅的上涨。

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