大洋网讯 东西横贯花都的地铁九号线一期，今年底就要开通迎客。这是全国第一条在岩溶头上动土的地铁，地底下潜伏着3.5亿年前开始发育的洞穴，最大的约九层楼高。这也是全国第一条下穿高铁路基的地铁，要求零隆起，最大沉降不能超过5毫米，远高于国家规范中普通盾构的30毫米，且没有任何经验可借鉴。

险

钻两个孔就发现一个洞

九号线是国内第一条在灰岩地区地下敷设的地铁线路，线路经过的是3.5亿年前石炭纪时期开始发育的岩溶地质，大家熟悉的桂林山水就是这一类。

在岩溶地质建地铁，“风景”变成了“风险”，地下潜藏着深不见底的空洞和地下水。全线平均见洞率约43.4%，钻两个孔就几乎有一个发现溶洞或者土洞。岩溶发育最强烈的车站，发现了高达27米的溶洞，相当于九层住宅。

因溶土洞无法全部事先探明和处理，车站基坑开挖过程中有基底突涌水风险。它们就像看不见的陷阱，在地下张开大口，挖隧道的盾构机一旦误入，将坠落其中机毁人亡。

难

隧道顶部距铁路路基最近7米多

九号线广州北站-花城路站区间在国铁广州北站下穿武广高铁、京广铁路，包括设计时速350公里的4条高铁股道及站台雨棚、时速160公里的6条铁路股道，是国内乃至国际首条下穿高铁路基的地铁盾构隧道。

九号线盾构隧道与高铁路基可谓“近在咫尺”，隧道顶部距铁路路基顶面最近只有7.9米，隧道外轮廓距高铁站台雨棚柱桩基础最近只有1.2米。施工稍有不慎，将会对繁忙的武广、京广两条铁路大动脉造成不利影响。地铁下穿“贴地”的高铁路基和无砟轨道在国内没有先例，更谈不上有任何经验可以借鉴。目前的盾构施工技术无法满足高铁路基不得超过5毫米的沉降要求，甚至可能出现地层沉陷的巨大风险。

攻坚克难

两米钻一个孔探明地下

为保九号线施工及运营安全，地铁先后邀请了钱七虎院士、卢耀如院士、王梦恕院士、史玉新设计大师等专家对工程风险进行把关。专家开出“处方”：对于尚未全部查明的地底洞穴，里面承压水、流动水的状况还不完全掌握，必须尽可能查清。 

按照“处方”，地铁在沿线打下了3353个钻孔。根据勘察规范，地质复杂地区每隔30米钻一个孔，九号线在车站周围每3米就打一个钻孔，最密地段加密到2米，密度是规范的10倍以上。地铁还采用地下同位素测试技术，对地下水的流向流速进行测试。

填充浆可灌满

171个泳池

对于已探明的地下溶洞，地铁采取灌浆的方法填充，把空洞“装满”。全线溶土洞处理累计注单液浆约27.7万立方米，双液浆约15.1万立方米，合共42.8万立方米，可灌满171.2个国际级竞赛游泳池。

112根2米粗桩加固高铁

如何安全下穿武广高铁？地铁参建各方研究出“先对铁路路基进行加固，盾构在加固体内下穿铁路路基”的方法，此举不仅可以保护高铁路基安全，还能实现沉降控制。

为保证加固效果，且在加固过程中不对高铁产生影响，地铁参考国外技术，创新采用“全方位高压喷射施工法”（简称MJS），利用高喷射压力在地层内形成直径可达2米以上的桩体，强制性排出废泥浆调控地层压力，从而控制地表沉降。

2015年10月至2016年11月，盾构穿越武广高铁、京广铁路下方隧道约100米长的地层就累计完成了112根MJS桩，完工日期从原计划2017年2月提前到2016年12月，为九号线盾构提前在春运前下穿铁路创造了条件。

MJS工法此前在上海软土地区广泛使用，但在九号线所处的灰岩、砂层地区为国内首次使用，更是国内第一次进行水平桩施工。

研发国内首台双模盾构机

由于九号线的地质异常复杂，单一模式的盾构机难以应对，广州地铁在国内独自研发、首次使用双模盾构机，同时具备泥水和土压盾构两种功能，适应不同地层的条件。相比整机进口，每台节省近1500万元。

九号线全线共投入16台盾构机，其中10台是泥水平衡盾构机，可根据地层变化，快捷地在两种不同掘进模式之间切换，无需拆卸部件。当土体自稳性较强时，采用土压模式，以降低施工成本，提高工效；当土体自稳性较差时，进入泥水模式，有效控制地表沉降。双模式盾构机实现了多项重大技术创新，填补了国内空白，该项目还获得了第五届广东省土木建筑学会科学技术一等奖。

图说广州  

栏目主持刘文亮

20.1公里

九号线一期工程

九号线一期飞鹅岭至高增段全长20.1公里，设飞鹅岭、花都汽车城、广州北站、花城路、花果山公园、花都广场、马鞍山公园、莲塘等11座车站，其中，广州北站与远期八号线北延段换乘、高增站与三号线换乘。线路覆盖白云区、花都区，建成后将为花都等外围组团的发展和区域经济的协调共进铺平道路。

车辆采用B型车，6节编组，列车最高运行速度120公里/小时，线路开通时11列车上线运行。

大家好，我是小盾，全名盾构机，我可是挖掘小能手哦！

文、图/广报记者李天研 通讯员穗铁宣

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