人行道、隧道、桥梁……各式各样的人行通道穿梭于城市之间，为人们提供便捷的空间转换路径，但也有不少通道面临舒适性、安全性下降等问题，这种现象在全世界大城市普遍存在。2016年，法国动态城市基金会以全世界20多个城市和地区为样本，发起一项名为“通道之行”的研究。今年，“通道之行”来到上海，联合同济大学团队展开调研：上海城市连通空间存在哪些问题？世界各国的城市通道设计对上海有何借鉴意义？以“通行之道——未来城市空间的转型”为主题的国际巡回展今天在上海城市规划展示馆三楼展厅开幕，这些问题都能在这里找到答案。

　　城市核心区人行通道被压缩

　　通道衍生于行进与移动的过程，在不同时期、不同国家，其形态及所提供的服务功能虽各不相同，但都扮演着便捷通路、提供公共空间及城市区域分隔等角色。“今天，大城市被高速公路、铁路和封闭小区分隔，人行通道空间逐渐被压缩，甚至被城市交通运营系统所遗忘。”同济大学建筑与城市规划学院城市规划系教授潘海啸说，这是全世界大城市面临的普遍现象，上海也不例外。“上海的内环线原来是划分城市核心区域的边界，当时建内环线主要考虑让汽车开得更快，如今内环线两侧的城市差别缩小，而人们穿越却变得非常困难。”行人受车流拥堵，以及高架建筑体的阻隔，如何把内环线的硬隔离软化，是提升城市品质和精细度的关键。

　　在上海，轨交站点建设属于已建成状态。在轨交线路与内环道路已存在交集的地区，如何构建良好的步行空间？调研团队以宜山路轨交站点步行范围内街区作为样本进行走访调查，发现上海的轨交站点普遍存在人车矛盾重重、步行网络破碎、步行界面封闭而缺乏活力三大问题。

　　在城市核心区域，人行通道被压缩的案例也不少。如陆家嘴楼宇之间连通的通道很少，连廊是“放”在城市中已有的公共交通干道上的，两幢楼虽近在咫尺，却不容易抵达。上海苏州河上有很多越河的桥梁都按照车行标准建设，行人穿越不便。“很多通道的设计都是把车行放在比较重要的位置，对人行相对没那么重视。”潘海啸指出，这是上海城市通道存在的问题。

　　改造轨交站寻回行人通行权

　　通道过渡空间始于19世纪的城市拱廊，到了20世纪，由于城市功能进一步细分及对于高速、大跨度道路的优先需求，大都市的建设需求牺牲了这些小型空间的重要特征。事实上，有效的通道包含多重特性，首先是连接性，其次是作为公共空间所具有的特定社交功能，以及不同区域间的过渡特性。“如果具备以上所有特性，作为连接城市网络一部分的通道才可以提升城市空间的便捷度。”潘海啸说。

　　寻回通行权的方式有很多，轨交站点布局改造就是其中一种。针对宜山路轨交站点街区的研究，研究团队提出利用基地现有高密度、混合开发的建设条件，对现有用地做局部优化调整，梳理、整合站点周边步行网络，对步行路径分类型设计，构建多选择步行路径，提升地区整体活力。在火车站等区域，如铁路上海站南、北广场，距离很近，但沟通十分不畅。为此，团队开展了针对上海站北广场综合交通枢纽总体布局及配套路网的研究。“开发地下空间，在地下一层设置双重通道，可有效提高区域的通行网络系统化。”团队还提出利用地铁1号线实现东西向沟通，利用新建1号线东侧集散厅分流换乘人流，让外围环行人行主干道多种交通方式无缝换乘等，以此提高通道的通达性，通过设下沉广场及采光棚将阳光引入地下，改善人行环境。

　　步行通道改造是系统性工程

　　专家指出，宽阔的机动车道割裂城市，飞速行驶的汽车将过街行人置于危险中；人行道被街边店的外摆、任意停放的自行车等占用；盲道系统设计缺乏系统性考虑，且建造不规范，使盲人群体寸步难行；过度设计的高差与台阶，让本就出行困难的老人、残疾人与负重者举步维艰……这些问题都有待改进。

　　步行通道改造是系统性工程，需政府部门、专家学者、社会公众等共同参与，此次展览对于上海的步行空间改造具有启发意义。据介绍，展览分四大板块，分别为“一千零一个城市障碍”“通道——不只是基础设施”“改变中的通道与交通运输”与“实践中的通道”。“一千零一个城市障碍”板块探究导致市民出行困难的原因。而具有连通性、场所性与过渡功能的“步行通道”，其意义不只是基础设施，还能推动更加丰富的城市活动与城市更新。“改变中的通道与交通运输”更具能动性与连接性，未来城市也应为行人、骑行者、轮滑者及滑板车使用者提供共享通行网络。巴塞罗那、多伦多、巴黎等城市案例，都能为上海带来启示。

　　据悉，此次展出将延续至5月31日，展览期间还将于4月14日至15日举办5场以交通转型、空间设计和城市治理为主题的沙龙活动。

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